Articolo di “The Economist” - dalla rassegna stampa estera di “Epr - comunicazione”

  

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Le mutevoli tendenze dell'industria automobilistica sono illustrate al meglio dalla situazione degli albergatori di Ginevra. Un tempo, per assicurarsi un posto in cui soggiornare durante il salone automobilistico annuale della città era necessario prenotare con almeno un anno di anticipo e pagare tariffe esorbitanti anche per un alloggio di base. Quest'anno le camere in città abbondavano.

 

Le speranze degli organizzatori di 200.000 visitatori sembrano ottimistiche. Un evento a cui un tempo nessuna azienda automobilistica poteva permettersi di mancare, e che attirava folle di oltre 700.000 persone, è stato frequentato poco, soprattutto, a quanto pare, dai giornalisti che hanno avuto un'anteprima prima dell'apertura del salone al pubblico pagante il 28 febbraio. Le poche aziende presenti sono state definite da un dirigente automobilistico "Cina, Cina, Cina e Renault". Hanno occupato meno di un quarto dello spazio a terra degli anni precedenti.

 

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Ginevra non è l'unico grande evento automobilistico in declino. Francoforte e Parigi, che a turno ospitavano l'altro grande salone annuale europeo, si sono drasticamente ridimensionate. Il Salone di Parigi del 2022 era l'ombra di se stesso. La fiera tedesca si è spostata a Monaco ed è diventata più piccola. In entrambi i casi le aziende nazionali sono state superate da rivali cinesi come Byd e Great Wall Motor.

 

Anche il principale evento americano di Detroit ha subito un esodo di aziende. Lo spostamento della programmazione dal rigido inverno del Michigan ai mesi estivi non è riuscito a ravvivare l'interesse. Ora il Salone tornerà alla sua data invernale nel 2025. Ma la natura mutevole delle automobili, che si affidano al software per attirare gli acquirenti tanto quanto il metallo elegantemente piegato, rende eventi come il Consumer Electronics Show di Las Vegas vetrine più attraenti per i produttori.

 

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La minore rilevanza rende più difficile per le case automobilistiche digerire il prezzo elevato della partecipazione ai saloni. Gli stand elaborati costano milioni per essere costruiti e poi ricostruiti per l'evento successivo, dall'altra parte del mondo. Le case automobilistiche hanno iniziato a mettere in discussione la logica di competere per svelare gli ultimi modelli in un unico evento, quando potevano attirare maggiormente l'attenzione con lanci dedicati o annunci significativi in un momento e in un luogo di loro scelta.

 

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Spesso queste occasioni coincidono con i saloni dell'automobile. Alla vigilia dell'apertura di Ginevra, Fiat (parte di Stellantis, il cui maggiore azionista possiede in parte la casa madre di The Economist) ha pubblicato un video delle sue nuove concept car Panda. (La notizia del 27 febbraio, secondo cui Apple avrebbe abbandonato i suoi sforzi decennali per costruire un'auto elettrica, probabilmente non era intesa come uno spoiler). Per attirare gli acquirenti, al giorno d'oggi i soldi possono essere spesi in modo molto più efficace per il marketing attraverso altri mezzi, soprattutto sui social media.

 

In assenza di importanti marchi occidentali - molti dei quali ancora risentono con amarezza gli organizzatori svizzeri per aver annullato il salone nel 2020 all'ultimo minuto, mentre si diffondeva il covid-19, e per essersi poi rifiutati di emettere rimborsi - l'atmosfera a Ginevra quest'anno è stata scialba anche per gli esigenti standard svizzeri.

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Renault ha suscitato un certo clamore con la sua nuova Renault 5 elettrica, un runaround economico e dallo stile pulito. Un'altra azienda che ha fatto colpo è stata la Byd, con il debutto europeo della Yangwang u8, un suv ibrido di lusso con la capacità anfibia di muoversi in acqua. Oggi sono soprattutto le case automobilistiche cinesi a tenere a galla i grandi saloni europei.

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