VOLETE SAPERE COME E’ AVVENUTO IL DISASTRO FERROVIARIO DI IERI IN PUGLIA? UN BINARIO UNICO, DUE TRENI CHE PER PARTIRE HANNO BISOGNO DI UN FONOGRAMMA E UNA PALETTA: I CONVOGLI CHE SI DEVONO ALTERNARE, ESATTAMENTE COME AVVENIVA 60 ANNI FA

1 - IL FONOGRAMMA IGNORATO E IL VIA DEL CAPOSTAZIONE CON LA PALETTA VERDE LA PISTA DELL’ERRORE UMANO

scontro tra due treni in puglia

Giuliano Foschini per “la Repubblica”

Undici e trentotto minuti. Da una porticina grigia, pittata di fresco ma che sembra uscita da un film in bianco e nero, viene fuori un ferroviere esperto, ha la camicia a maniche corte e la faccia sudata: fuori ci sono quasi 40 gradi, sul binario c’è un treno con il motore acceso, la banchina è vuota, sono appena salite una ventina di persone, studenti, un poliziotto, due signori che devono andare al Policlinico di Bari. Il semaforo sulla destra è verde, la vettura è pronta ad allontanarsi ma aspetta il solito segnale: il capostazione alza la paletta, tutta verde, con un cerchio bianco al centro.

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È il segnale della tragedia. Il treno ET1023 parte. Tre minuti dopo ci sarà lo schianto. In quella paletta c’è tutto l’orrendo e tutto l’assurdo di questa storia. Omicidio colposo plurimo. Disastro ferroviario, dice la magistratura. Ma è troppo poco per descrivere quello che è successo: un binario unico con «due treni che per partire hanno bisogno di un fonogramma e una paletta: esattamente come 60 anni fa».

IL SISTEMA

A spiegare quello che è accaduto è uno dei protagonisti, suo malgrado, di questa storia. Un ferroviere in divisa che apre la porta del capostazione alla fermata di Corato nel primo pomeriggio, mentre i passeggeri scesi da un pullman salgono su una vettura in direzione Bari. «Questa tratta è su binario unico». Che significa? «Due treni nello stesso momento non possono passare, non si possono incrociare». Tra la stazione di Andria e quella di Corato ci sono 17 chilometri e dieci minuti esatti di viaggio.

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«Nel momento in cui un treno parte da qui io do comunicazione al collega di Andria che tiene il treno fermo in stazione e gli dà il via libera per partire soltanto quando la vettura è arrivata». Si chiama “punto di scambio”. «Queste comunicazioni avvengono attraverso questa macchina», continua, indicando una strumentazione che avrà almeno quarant’anni di vita con dei pulsanti colorati e una vecchia stampante. «Comunichiamo tra noi via fonogrammi ». Quelli che contenevano il report della mattinata li ha sequestrati da poco la Polfer. «Quando avviene lo scambio, quando cioè i treni si incrociano, noi facciamo scattare il verde e con la paletta diamo il segnale al treno di partire ». Il sistema si chiama “blocco telefonico”. Le comunicazioni passano via telefono e il segnale arriva dalla paletta.

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I RITARDI

Questo è quello che accade da 50 anni. E questo è accaduto anche ieri. Il treno Et 1018 partito da Bari alle 10,42 e in arrivo a Barletta alle 11.50 arriva alla stazione di Corato alle 11,35 con circa 8 minuti di ritardo. Non è la sola vettura fuori orario: dall’inizio della mattinata ci sono stati problemi sulla rete dovuti ad alcuni lavori in corso. Il capostazione di Corato invia ad Andria (o almeno così sembra) il fonogramma indicando la partenza con il ritardo, aziona il verde, tira su la paletta e fa partire il treno.

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Qualche minuto dopo nella stazione di Andria arriva in perfetto orario alle 11,37 l’Et 1023 partito da Barletta alle 11,24 e diretto a Bari alle 12,34. Qui c’è qualcosa che si intoppa. Forse confuso per i ritardi che avevano funestato la giornata, forse perché c’era stato qualche errore nella comunicazione tra le due stazioni, fatto sta che l’esperto capostazione V.P. fa partire il treno; aziona dunque il verde, avvisa il capotreno e viene fuori con la paletta. Il 1023 parte. Affronta un rettilineo, poi una curva, poi ancora un rettilineo, una curva.

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LA TECNOLOGIA CHE NON C’E’

Dall’altra parte è in arrivo l’altra vettura. Secondo le prime rilevazioni entrambi i treni viaggiavano a 80-90 chilometri orari, i macchinisti così come previsto li conducevano al pieno della velocità. Nessuno poteva sapere che l’altro stava sopraggiungendo. Su quel tratto di linea, seppur a binario unico, non esiste infatti alcun sistema automatico di controllo. La sicurezza è affidata esclusivamente all’abilità dei macchinisti (ma il tratto dello scontro è subito dopo una curva) e appunto ai due capistazione.

Mancava quindi l’Scmt, il Sistema di controllo marcia treno. Un paradosso: entrambe le vetture hanno il sistema di sicurezza montato ma non può funzionare perché i binari sono obsoleti e quindi non riesce a dialogare. «È come avere l’Abs su un’auto ma ruote che non possono frenare». «Sistemi automatici di sicurezza — spiega Stefania Gnesi, ricercatrice del Cnr — ci sono sul 98% delle linee italiane. Ci sono sensori su tutta la linea ferroviarie che segnalano blocco per blocco se la linea è occupata. Man mano che il treno avanza si bloccano gli altri treni, c’è come una distanza di sicurezza.

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Se per caso un treno sfora, viene mandato il blocco automatico, che può essere il classico semaforo rosso oppure l’interruzione della corsa. In tutta Italia le tratte a binario unico hanno questo tipo di sistema, tranne che qu. Le Ferrovie Nord Barese avevano avuto dall’Ustif (l’organo di controllo competente per la sicurezza sulle ferrovie concesse) la delega ad attivarlo entro dicembre 2016 fino a Ruvo, ed entro dicembre 2017 da Ruvo fino ad Andria sud dove dovrebbe essere realizzato il secondo binario: doveva essere tutto pronto da un anno e invece è stato appena pubblicato (sabato la scaden- za) il bando di gara, finanziato dalla Regione per 31 milioni.

LE TRE INCHIESTE

Anche i ritardi finiranno nell’indagine condotta dal procuratore aggiunto Francesco Giannella che regge in questi mesi la procura di Trani. Al momento «l’errore umano» resta la pista privilegiata. «È molto difficile che in un caso come questo possa esserci la responsabilità di un guasto» spiega uno dei tecnici chiamati a fare chiarezza sulla vicenda.

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I magistrati pugliesi lavoreranno con la Polfer e la Polizia di Stato e con gli esperti del Ministero delle Infrastrutture che con la Fema (l’organo delle investigazioni) e l’Ustif hanno aperto altri due fascicoli. «Ho visto il collega piangere — raccontava ieri sera alla stazione di Andria un macchinista, con gli occhi lucidi — Ma è troppo facile dire che la colpa è sua: l’unica responsabilità è di chi non doveva permettere che uno sbaglio, uno solo, potesse portare a questa tragedia».

2 - L’ITALIA VIAGGIA A BINARIO UNICO

Paolo Stefanato per “il Giornale”

La rete italiana di Rfi (Ferrovie dello Stato) si compone di 7.563 chilometri a doppio binario e 9.161 a binario semplice. I primi corrispondono, all' incirca, alle linee principali, gli altri alle linee complementari. Queste ultime sono soprattutto quelle regionali, dove la ferrovia è parte del paesaggio domestico e il treno è qualcosa di vivo, di familiare. Alla rete nazionale si aggiungono poi i 3.700 chilometri delle ferrovie «ex concesse», rimaste autonome dopo la nazionalizzazione del 1905, e oggi controllate prevalentemente dalle Regioni. Sono 21, distribuite da Nord, a Sud, alle isole.

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La Ferrotramviaria di Bari ha una particolarità: è l' unica ferrovia italiana ancora appartenente a una famiglia, la stessa del fondatore, Ugo Pasquini. In Italia il tessuto ferroviario è dunque a maglia stretta, ed è intuibile che proprio per questo tante linee continuano a essere a binario unico; i 3.700 chilometri delle società regionali sono per l' 80% a binario singolo, e questo aumenta la sproporzione complessiva. Anche in Europa è all' incirca così.

Ma binario unico, sia chiaro, non significa minore sicurezza, perché grazie alla rapida evoluzione delle tecnologie i sistemi di controllo e di presidio della corsa del treno sono comunque molto evoluti, a tutti i livelli. Il binario doppio consente semplicemente di aumentare la capacità di trasporto dov' è necessario. Il traffico viene costantemente monitorato e le linee sature vengono potenziate, con una pianificazione di 3-4 anni.

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L' Autorità che vigila sulla rete nazionale è l' Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria (Ansf), le società regionali fanno riferimento direttamente al ministero dei Trasporti. Nella rete Fs i sistemi di sicurezza sono tre, mentre nelle 21 ex concesse convivono realtà molto diverse, più vecchie e più recenti. C' è il caso di qualche tratta di provincia presidiata dalle più recenti tecnologie dell' Alta velocità, e ci sono poi esempi dell' uso di sistemi ancora un po' antiquati, per esempio il dialogo treno-stazione affidato al telefono. Ma, va sottolineato, i sistemi meno evoluti non sono meno sicuri: semplicemente sono meno automatici e la componente del comportamento umano è più importante. Entro il 2017 anche le ferrovie regionali entreranno sotto la vigilanza dell' Ansf; e a quel punto è prevedibile che tutti i sistemi saranno standardizzati.

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Sono tre i sistemi in uso nel sistema nazionale. Il primo, chiamato Ertms (European reail traffic management system) è lo standard europeo utilizzato per l' Alta velocità, che permette un costante dialogo telematico (in Gsm) tra treno e centrali di controllo. Le linee tradizionali sono sorvegliate da altri due sistemi: quelle principali utilizzano il Scmt (Sistema di controllo marcia treno). Consiste in questo: sui binari, prima dei segnali, sono posizionate delle «boe» che entrano in contatto con un lettore posto sotto il locomotore, trasmettendo le informazioni destinate al macchinista.

Le linee secondarie a binario unico hanno un «Sistema di supporto alla condotta» (Ssc) che permette, anch' esso, un dialogo tra la linea e il treno affidato a piccole antenne poste sopra il treno, che ripetono in cabina le informazioni dei segnali, quindi velocità, rallentamenti, semafori rossi o verdi. Tutti i sistemi prevedono questa è la loro vera forza che se il macchinista non si adegua alle comunicazioni ricevute, il treno si ferma da solo.

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I sistemi meno evoluti ancora adottati al di fuori delle Fs utilizzano il telefono col quale capotreno e capostazione si comunicano le informazioni: per esempio, se un treno è già partito e se il binario è ingombro. Si tratta di metodi più antiquati e più legati al fattore umano, ma non meno sicuri: del resto, erano sicure anche le bandierine con cui nell' Ottocento veniva annunciato il passaggio di un treno, oppure i petardi che venivano fatto scoppiare in caso di nebbia. Quello che oggi è cambiato radicalmente è il livello di efficienza, che ha permesso al treno di vivere, negli ultimi anni, la grande rivoluzione della velocità.

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Va segnalato che proprio ieri è stato fatto un passo avanti nei sistemi tecnologici di sicurezza, perché tecnici di tutta Europa riuniti in Sardegna da Rfi hanno verificato il successo delle prove del sistema Ersat, l' evoluzione dell' Ertms che per la navigazione e la localizzazione si affida al satellite Galileo.

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