È LA DOMENICA BESTIALE DEGLI AEROPORTI – OGGI NEGLI SCALI ITALIANI SCIOPERANO I CONTROLLORI DI VOLO E RESTANO A TERRA LE LOW COST EASYJET, RYANAIR E VOLOTEA – ANCHE ITA CANCELLA MOLTI VOLI – E NELLE ULTIME SETTIMANE SONO AUMENTATI GLI EPISODI DI PILOTI CHE EVIDENZIANO UN AFFATICAMENTO, UNA PERDITA DI ATTENZIONE E UNA RIDUZIONE DELLE PRESTAZIONI IN CABINA – ECCO I RAPPORTI CONFIDENZIALI E LE TESTIMONIANZE MAI RIVELATE
1. FERMI CONTROLLORI E COMPAGNIE: È IL GIORNO NERO DEGLI AEROPORTI
Daniele Uva per “il Giornale”
scioperi e ritardi in aeroporto
Voli cancellati, scioperi, passeggeri infuriati e costretti a lunghissime attese negli scali di tutta Europa. L'estate 2022 è nel segno del caos nei cieli e oggi si annuncia una nuova giornata nera a causa dell'agitazione di quattro ore dalle 14 alle 18 - che coinvolge i controllori di Enav, ma anche compagnie low cost come Ryanair, Easy Jet e Volotea. Le vacanze per milioni di viaggiatori rischiano di trasformarsi in una corsa a ostacoli.
STOP DEI CIELI
Secondo le previsioni a rischio c'è un volo su quattro, qualcosa come 600 collegamenti cancellati e più di centomila passeggeri impossibilitati a spostarsi come ha confermato il ministro del Turismo Massimo Garavaglia.
«Ci auguriamo di avere al più presto risposte concrete per assicurare alle lavoratrici e ai lavoratori condizioni di lavoro dignitose, così da poter evitare ulteriori disagi ai passeggeri», fanno sapere Filt Cgil e la Uiltrasporti spiegando che a incrociare le braccia sono anche i piloti e gli assistenti di volo delle compagnie Ryanair, Malta Air e della società CrewLink.
«Dopo gli scioperi degli scorsi 8 e 25 giugno - proseguono le organizzazioni sindacali - i lavoratori italiani rivendicano condizioni contrattuali e salariali in linea con il contratto nazionale del trasporto aereo e inoltre acqua e cibo per gli equipaggi, spesso impossibilitati a scendere dall'aereo anche per 14 ore consecutive e la cancellazione dei tagli ai salari introdotti per fronteggiare un periodo di crisi non più attuale».
Ricordando anche che oggi sono previsti quattro presidi negli aeroporti di Milano Malpensa, Bergamo Orio al Serio, Pisa e Roma Fiumicino.
PROTESTA DEI CONTROLLORI
A scioperare però non sono solo le compagnie low cost, ma anche il personale di Enav. Una situazione destinata a gettare nel caos anche Ita Airways, presente nella lista dei voli cancellati con oltre 120 destinazioni.
Senza dimenticare le proteste a livello locale, dal centro di controllo d'area di Brindisi a quello di Milano, passando per gli scali di Napoli, Perugia, Pescara, Torino e Roma Ciampino. Sono comunque garantiti i voli tra le 7-10 e 18-21.
CAOS IN TUTTA EUROPA
Insomma, la situazione resta difficile dopo settimane segnate da disagi nei maggiori scali europei. Basti pensare che entro la fine di agosto Lufthansa cancellerà altri duemila voli negli aeroporti di Francoforte sul Meno e Monaco di Baviera per mancanza di personale.
Si tratta della terza ondata di cancellazioni in estate: la compagnia aveva inizialmente tolto tremila voli per i mesi di luglio agosto, eliminandone altri 700 fino al 14 luglio. Saranno cancellati soprattutto i collegamenti brevi verso destinazioni all'interno della Germania o verso paesi esteri vicini.
PROTESTA DEI VIAGGIATORI
In un clima decisamente difficile per il settore, colpito sia dai due anni di pandemia sia dall'aumento esponenziale dei prezzi dei carburanti, sale anche la protesta dei consumatori. Ecco perché il Codacons avverte che i viaggiatori che dovessero subire ripercussioni sul fronte delle vacanze estive, come l'impossibilità di raggiungere il luogo di villeggiatura o la perdita di giorni di vacanza, potranno agire contro le compagnie aeree e chiedere un risarcimento fino a cinquemila euro ciascuno.
Da parte sua il presidente dell'Unione nazionale consumatori, Massimiliano Dona, fa presente che gli utenti «hanno diritto non solo ad assistenza, rimborso o riprotezione, ma anche alla compensazione pecuniaria non essendo stati informati della cancellazione del volo con almeno due settimane di preavviso».
RICHIESTE DI RIMBORSO
Se la compagnia che cancella il collegamento è basata nell'Unione europea è possibile essere riaccomodati su un altro volo ma anche chiedere il risarcimento - oltre al rimborso del biglietto - se l'avviso di è avvenuto meno di due settimane prima del decollo.
L'ammontare della somma corrisposta dipende dalla distanza: 250 euro a passeggero per voli fino a 1.500 chilometri, 400 euro per quelli oltre 1.500 chilometri dentro l'Ue e quelli compresi tra 1.501 e 3.500 chilometri, infine 600 euro per i viaggi oltre i 3.500 chilometri. Qualora i passeggeri restino bloccati in aeroporto la compagnia è tenuta a garantire una serie di servizi come bevande e cibo, sistemazione in albergo (se si deve riprendere il viaggio il giorno successivo), trasporti tra lo scalo e l'albergo, due chiamate telefoniche.
2. «NON SO PIÙ COME ATTERRARE». QUEI PILOTI SMARRITI (E FUORI FORMA) DOPO LA PANDEMIA
Leonard Berberi per www.corriere.it
In un caso l’aereo ha rischiato di atterrare con i flap nella posizione sbagliata. E non solo non se n’è accorto il comandante, ma nemmeno il primo ufficiale, seduto a fianco. In un altro caso la torre di controllo ha indicato di procedere a destra, ma il velivolo è stato fatto virare a sinistra, salvo correggere la rotta subito dopo.
Per non parlare di un comandante in attività da quasi vent’anni che si è sentito «disconnesso» dall’aeroporto in cui stava atterrando, pista che peraltro conosce molto bene: «Mentre scendevo non ero più così tanto convinto delle mie capacità di portare in sicurezza il jet con oltre 180 persone», ha scritto nero su bianco in un report interno all’azienda.
I resoconti
Nelle ultime settimane, con una ripresa senza precedenti dei viaggi, aumentano i resoconti dei piloti che evidenziano un affaticamento, una perdita di attenzione e una riduzione delle loro prestazioni in cabina.
La soglia d’allarme resta lontana, ma sarà un’estate complicata e tesa per chi, dentro e fuori le aviolinee, deve occuparsi della sicurezza del trasporto aereo.
È quanto emerge da un’inchiesta del Corriere della Sera incrociando le testimonianze di oltre venti tra comandanti e primi ufficiali (delle compagnie europee tradizionali e low cost) e centinaia di pagine di segnalazioni riservate inviate attraverso le piattaforme dedicate nell’ambito dell’«Aviation safety reporting» e inoltrate anche all’Easa, l’agenzia europea per la sicurezza aerea.
Il nuovo contesto
un airbus prima della partenza
Il tema è sensibile. Le compagnie aeree contattate preferiscono non esporsi. I piloti chiedono l’anonimato, come del resto prevede anche il sistema di segnalazione alle autorità competenti.
Ma è un fatto — e questo lo confermano tutti gli addetti ai lavori — che la ripresa dei voli e dei flussi in un contesto dove comandanti e primi ufficiali non sono ancora tornati ai livelli del 2019 sta portando a un incremento degli errori (di cui i passeggeri non si accorgono quasi mai) dovuti alla stanchezza, ma anche a turni stravolti da cause esterne come il maltempo, un problema meccanico, la perdita dello slot (il diritto orario di decollo o atterraggio) negli aeroporti intasati.
Le regole
Le tabelle orarie di Easa costituiscono la base per l’organizzazione dei turni e sono contenute nel Regolamento Ue 83/2014 della Commissione europea. Le griglie stabiliscono un «periodo di servizio massimo giornaliero senza l’utilizzo di estensioni».
Il tempo di volo totale «delle tratte alle quali un membro dell’equipaggio è assegnato come membro operativo non deve superare le 100 ore in un periodo di 28 giorni consecutivi, 900 ore per anno di calendario e 1.000 in un periodo di 12 mesi di calendario consecutivi». Se proprio deve esserci un prolungamento può essere «fino a 1 ora non più di due volte in un arco temporale di 7 giorni consecutivi».
I turni
Le compagnie non sono obbligate a seguire questi turni, possono programmarli in modo diverso, ma senza superare i limiti di Easa. EasyJet, per fare un esempio, segue le tabelle dell’autorità dell’aviazione civile britannica che sono più prudenti e forniscono ai piloti maggiori riposi e meno turni faticosi.
In generale chi vola all’alba o la sera tardi è in servizio meno tempo perché quelli sono gli orari estremi per il corpo umano e bisogna tenere conto dei ritmi circadiani. «Di solito si lavora per cinque giorni con quattro settori (voli, ndr) al giorno», racconta più di un pilota. «Ma quando si arriva all’ultimo giorno la stanchezza si fa sentire».
Uno studio internazionale pubblicato di recente nella rivista Frontiers in Psychology sostiene che il 67,7% del campione di piloti analizzato ha mostrato un affaticamento «medio o superiore». Non solo. L’analisi conferma che «la sensazione di stanchezza durante i voli mattutini risulta maggiore di quella dei voli serali che però registrano una sensazione di affaticamento maggiore dei voli diurni».
Le critiche
Comandanti e primi ufficiali non negano una certa «pressione» dell’azienda per completare il turno ed evitare di annotare «fatigue» altrimenti «si rischia di essere rimosso dai turni successivi». Pressione che è salita nelle ultime settimane. Ma, proseguono, molto dipende da quella che chiamano «cultura aziendale». «In alcune compagnie al primo accenno di stanchezza si chiama, non si vola e nessuno ha da ridire. Altrove non è così».
Più di un pilota contesta anche le tabelle Easa che prevedono 20 voli in cinque giorni. «Sono troppi — è il ragionamento di un comandante —: anche se fila tutto liscio alla fine senti la stanchezza già dal terzo giorno». Chi è in cabina ricorda che ad affaticare, mentalmente, è anche quello che chiamano il «rumore bianco», il suono di fondo dei motori dell’aereo.
Il «rientro»
Ma stavolta la situazione deve fare i conti anche con oltre due anni di pandemia. «Quando riprendi a volare c’è incertezza, c’è disorientamento per il fatto di tornare nei ritmi giusti», racconta un primo ufficiale.
Che sottolinea come in questo periodo si aggiunge pure «l’instabilità dei turni, con molti cambiamenti perché succede di tutto in Europa tra scioperi, aeroporti intasati, personale mancante, maltempo, perdita dello slot per decollare o atterrare».
Il personale arriva da situazioni differenti. «C’è chi non ha volato in questi mesi, chi ha volato molto meno del 2019 e chi ha volato sempre perché impiegato nelle compagnie cargo».
Le sensazioni
Chi torna a volare o chi lo fa ai ritmi pre Covid parla di «senso di smarrimento, all’inizio, che dura anche un paio di mesi».
«Serve un tempo minimo per ri-abituarsi alla vita del 2019 — racconta un altro pilota — anche perché prima il cervello svolgeva in automatico alcune operazioni, che aiutavano nella vita quotidiana, come ad esempio calcolare il tempo necessario da casa a lavoro. Oggi tutti questi automatismi si sono persi e vanno ripristinati. Ma nel frattempo la mente deve sforzarsi di più».
Le testimonianze
«Ho volato così poco negli ultimi due anni che adesso mi sento ansioso», racconta un pilota di un Boeing 737 in uno dei rapporti confidenziali. «Faccio errori che non avrei mai fatto prima, quando volavo più spesso, e sento che le mie capacità sono ridotte». «Negli ultimi tempi mi sono accorto di volare in condizioni di stanchezza cronica non soltanto io, ma anche gli altri miei colleghi», scrive in un altro report un comandante.
Un altro ricorda di quando, avvicinandosi a uno scalo francese, «sentivo che qualcosa non andava, ma senza capire cosa fosse». A circa cinque chilometri dalla pista si è accorto di aver fornito «le indicazioni sbagliate al mio primo ufficiale su dove atterrare che a sua volta non si è accorto del mio errore, pur avendo ascoltato pure lui le informazioni fornite dalla torre di controllo». L’errore è stato corretto.
Errori e pressioni
In un’altra comunicazione un comandante racconta di aver impostato in modo sbagliato i flap e la velocità richiesta. «Il controllore si è accorto del mio errore, ma sa — come gli altri — che siamo stanchi in questo periodo e ha lasciato correre, senza segnalare la questione».
Quando poi il pilota notifica il problema alla sua compagnia non sempre la reazione dei vertici è adeguata. Uno di loro racconta, sempre nei canali riservati, di aver ricevuto «pressioni» per ritirare il report dal sistema di segnalazione interno. Mentre non mancano le testimonianze di quelli che, senza giri di parole, sostengono che le loro società «ignorano le nostre segnalazioni di affaticamento».
Le pratiche
Fonti delle agenzie europee dedicate alla raccolta dei report dei piloti confermano la tendenza. «Abbiamo ricevuto segnalazioni negli ultimi tempi dagli equipaggi di diverse compagnie che sostengono di essere regolarmente assegnati a turni intensi», spiega un dirigente britannico che non esita a parlare, per alcuni casi, di «stanchezza cronica» e snocciola alcuni esempi.
«Sui voli a breve raggio c’è chi racconta che ci sono aviolinee che spingono il personale navigante a fare più settori (cioè più decolli) al giorno per più giorni consecutivi», mentre «sui voli di lungo raggio verso la costa occidentale degli Stati Uniti — Los Angeles, San Francisco, Seattle — o l’Estremo Oriente viene dato un solo giorno di sosta prima del ritorno in Europa, operazione che viene ripetuta 2-3 giorni dopo».
La riduzione del personale
Non c’è soltanto una riduzione dei giorni di riposo, ma anche delle persone in cabina. Un funzionario che si occupa di sicurezza aerea a Bruxelles chiarisce che «sui voli intercontinentali sempre più aviolinee utilizzano due piloti rispetto ai tre di prima del Covid».
Una misura pensata per andare incontro alla carenza operativa delle aviolinee ma che in questi giorni viene criticata da alcuni addetti ai lavori. «I voli che arrivano in Europa all’alba finiscono per essere ancora più complicati da gestire — racconta un pilota italiano di Airbus A330 — perché le ultime due, tre ore sono con il sole davanti e quando la stanchezza è al massimo».
Le criticità
«Il numero dei rapporti confidenziali che stiamo ricevendo in queste settimane indica chiaramente problemi sistemici con la gestione delle risorse umane e dei turni di alcune compagnie aeree», ragiona una fonte dentro Easa. «A mio parere dovrebbero essere meglio esaminati e anche urgentemente».
«Il processo di reclutamento e formazione dei piloti necessari per la programmazione estiva è stato più complicato del solito», chiarisce il capo delle operazioni di un’aviolinea a basso costo che vola anche in Italia e che, come molte altre, ha dovuto tagliare i voli per la carenza di personale in tutta la filiera.
Negli Usa
La questione si pone anche altrove. Swapa, uno dei principali sindacati statunitensi, ha scritto ad aprile ai vertici di Southwest Airlines, la più grande low cost del mondo, spiegando che se nel 2019 ci sono state circa 2.500 defezioni dei piloti perché stanchi, nel 2021 il dato è balzato a quasi 5.000, di fatto raddoppiando in un periodo in cui non si è ancora tornati ai viaggi pre Covid, con picchi del +350% ad agosto e settembre, +600% a ottobre.
Anche il 2022 non va meglio: il dato di marzo di quest’anno segnava +330%. La normativa della Federal Aviation Authority stabilisce per le grandi compagnie statunitensi un limite di 30 ore di volo e almeno nove ore di stacco tra i turni.
Le conseguenze
Uno studio della Commissione norvegese per le indagini sugli incidenti che ha esaminato il comportamento degli equipaggi affaticati (misurata sulla Scala della sonnolenza Karolinska) segnala che, in generale, i piloti stanchi tendono a volare più lenti in avvicinamento all’aeroporto, hanno atterraggi più bruschi, staccano più tardi del dovuto il pilota automatico, hanno più carburante quando si fermano (perché ne hanno richiesto di più), percorrono più lentamente le vie di rullaggio e così consumano pure più carburante.
Il Corriere ha chiesto un commento a Easa ma senza ottenere alcuna risposta al momento della pubblicazione dell’articolo.
I sindacati
«Anni di dumping sociale e una cattiva gestione della crisi Covid stanno colpendo l’aviazione europea», attacca Eca, l’associazione europea che rappresenta 40 mila piloti di linea del continente.
«L’affaticamento dell’equipaggio — prosegue — probabilmente peggiorerà nelle prossime settimane», per questo in una delle ultime conferenze ha incaricato il suo comitato esecutivo «di esortare la Commissione europea e l’Easa, le autorità nazionali di supervisione, le compagnie aeree e tutte le parti interessate a garantire», tra le altre cose, «che la sicurezza dei passeggeri non venga messa in pericolo» a causa della riduzione dei costi e chiede alle aviolinee di organizzare i turni «con i necessari distacchi», per «prevenire l’affaticamento» e senza «fare pressioni sui piloti affinché estendano i loro limiti di tempo di servizio di volo».
